磷酸铁锂电池LFP，镍钴锰三元电池NCM，镍钴铝三元电池NCA.
三者是目前电动（混动）汽车上搭载的三种大规模商业化的动力电池，这三种动力电池基本就占据了全球绝大部分新能源车的装车量。
先从能量密度来看，国家的行业指导性发展目标很明显是按照能量密度的提升来规划的。
2020年，单体电芯能量密度达到350Wh/Kg,2025年单体电芯能量密度达到400Wh/Kg,2030年达到500Wh/Kg。
而磷酸铁锂电池（LFP）的系统能量密度上限为200wh/kg，而三元锂电池（NCM/NCA）的系统能量密度上限为350wh/kg。可以看到磷酸铁锂电池的能量密度是远远达不到三元锂电池的，这也意味着针对续航来说，磷酸铁锂电池要比三元锂电池要弱上很多。
所以，如NCM和NCA在前几年，一直受到市场的追捧，早期特斯拉采用的NCA电池能量密度是比亚迪LFP电池的两倍以上。
这里简单说下NCM和NCA。
国内最通用的三元锂电池是NCM，这个和NCA的技术要求严格，门槛过高(专利基本掌握在日韩手中）有直接的关系。
NCM，镍钴锰的首字母缩写，其中每个元素都有着自己独特的作用。
高镍电池的优点明显，就是在降低成本（少钴）的同时还能增加电池能量密度（多镍）。但缺点也很突出，就是钴少了，镍多了，导致了层状结构稳定性变差，电解液容易发生分解和电解液与材料表面发生副反应，产生的副产物成绩导致界面导电性变差。
综合来说，目前的高镍低钴低锰方案用低成本的方案提高了能量密度（续航增加），但换来的是循环寿命、安全性，热稳定性下降。
而NCA实际也类似于高镍电池811的配比，NCA常见的配比为8:1.5:0.5。在NCA生产工艺中，铝为两性金属，不易沉淀。相应的对生产设备的密封性要求高，温湿度要求比NCM要苛刻，湿度要求控制在10%以下（NCA中的LiNiO2容易吸潮），相应增加了技术要求和生产成本。就是充放电过程存在严重的副反应产生气体，这样会导致电池容易鼓胀变形，出现安全隐患，所以NCA才会采取更耐内压的圆柱形电池壳。另外，高镍NCM电池的弊端，高镍NCA也是一样，提高能量密度的同时也让热稳定性下降。
但从2021年开始，国内的动力电池装车及产量就彻底转了个方向，短续航的磷酸铁锂均大幅超过了长续航的三元锂电池。2021年，三元电池产量为93.9GWh，占总产量的42.7％，同比增长93.6％；磷酸铁锂电池产量则达到了空前的125.4GWh，占总产量的57.1％，同比增长263％。2021年12月，三元电池产量为11.4GWh，而磷酸铁锂电池产量为20GWh，几乎是三元电池的两倍。
所以从国内市场上的现阶段选择来看，能量密度弱的磷酸铁锂电池成为了国内车企的首选。
2022年1-4月，磷酸铁锂的装车量更是把三元锂电池抛到看不见。2022年4月的磷酸铁锂电池装车量是三元材料的一倍多。
之前我的回答也说了很多安全性的分析，三元系电池的热稳定性较差，磷酸铁锂热稳定性强，循环寿命长，所以车企才采用磷酸铁锂电池的方案。
的确，超过180-200摄氏度，三元系电池的正极就开始分解，大量析出氧气。氧气与溶剂发生氧化反应产生大量的气体（箱体鼓胀），同时释放大量的热量（冒烟）。一旦连锁反应发生，巨大的热量得不到排解。电芯的防爆膜破裂，可燃电解液喷出。以上就是三元电池爆燃现象的产生。
而磷酸铁锂的橄榄石结构的热稳定性极强，P-O键稳固，难以分解。
即便在高温或者过充时也不会像三元材料那样结构崩塌。一般来说，磷酸铁锂正极到达700-800摄氏度以上才会分解，而且产生的是分解反应，不会大量释放氧气，所以即便超高温（外界着火）环境下，磷酸铁锂电池也不会剧烈燃烧。在实验室的各项试验中，也验证了针刺、挤压、跌落、热冲击、撞击等实验下，顶多看到磷酸铁锂电池冒烟，很难看到磷酸铁锂燃烧的现象。
但从企业的角度来分析，尤其是这三年乃至后续的疫情带来的特殊影响，我觉得车企选用磷酸铁锂电池作为主选，是成本的考虑占更大因素。
一个是电池本身的热稳定性较强，也意味着对车载BMS热管理的要求较低，纵观BMS的产业链，无论是软件设计还是硬件的芯片，均可以采用性价比较高的方案。即便BMS管理比较粗放，但是做好了阻燃、降损等被动保护措施，也能保障磷酸铁锂电池较长寿命期间内的安全使用。
另一个方面，无论是NCM的高镍低钴版本NCM811还是NCA，其中钴的售价昂贵，导致三元锂动力电池的成本远高于磷酸铁锂电池（LFP）。
2021年4月数据
以上种种，在国家对高密度动力电池补贴基本退出的背景下，使用成本较低的中等续航方案成为了疫情期间大部分车企的选择，毕竟现阶段这个特殊时期，企业第一考虑的是不能亏本。
但从长远来看，无论从消费者出发还是从车企出发，高能量密度、低成本、高安全的曲线终归要找到一个合适的三者平衡。所以随着高镍方案的成熟，BMS的改善，成本压力的减小，三元锂系列的电池占比应该会逐步回升。
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