继电视、电脑和手机之后，汽车成为人们生活中举足轻重的“第四块屏”。拥有超万亿市场空间的汽车电子，成为苹果、华为、三星、西门子等消费电子巨头争相押注的蓝海，甚至被视为“下一个苹果产业链”。
“未来10年最震撼人心的创新，最可能出现在汽车领域。”高通CEO史蒂夫·莫伦科夫（Steve Mollenkopf）曾在2017年法兰克福车展上预测，过去10年最具创新性的产品无疑是智能手机，一些手机应用也同样适用于汽车。
从华为的MDC智能驾驶计算平台、诺基亚的Here auto车载导航系统、无人机公司大疆的Horizon自动驾驶激光雷达，到三星、索尼、TCL等推出的车载信息娱乐系统，这些大众耳熟能详的3C数码企业和家电企业，自1994年悄然切入汽车领域，如今已成为汽车电子供应链中不可或缺的角色。
谷歌母公司旗下Waymo引领自动驾驶技术发展，松下为电动汽车领头羊特斯拉的稳定动力电池供应商，前身为飞利浦半导体业务部的恩智浦（NXP）则被称为汽车半导体领域的“头号玩家”。
汽车电子这块尚未完全分配的大蛋糕，已然成为消费电子巨头激烈争夺的下一个战场。
变革风暴正式开启
“为摆脱智能机和低利润率消费电子产品市场上演的价格战”，进军汽车业的松下，正寻求将自身重塑成一家汽车零部件和家庭节能系统供应商。
此言并非托词。
智能手机正面临着市场饱和的艰难现状。据市场调研机构互联网数据中心（IDC）数据，2019年，全球智能手机出货量同比下滑2.25%，自2017年以来连续第三年出货量下滑；预计2023年全球智能手机出货量14.8亿部，仅比2018年增长1.1％。
随着在全球智能手机市场的份额从第一名下滑到第三名，摆脱公司营收对iPhone的依赖，已成为苹果公司努力的方向。虽然目前苹果的“泰坦计划”仍在水下潜行，但从其频繁公布的汽车专利可见，苹果一直没有放弃进军汽车行业的打算。
汽车逐渐成为一种智能电子产品，是电子消费巨头拓展汽车业务的重要原因。
吉林大学汽车研究院院长、长江学者特聘教授管欣认为，在软件主导的数字汽车时代，实物汽车同质化可能会比较严重，汽车附加值都在软件上，汽车软件将占汽车成本的50%以上。据盖世汽车统计，目前混合动力及纯电动车型中，汽车电子成本占比分别高达47%和65%。
资料来源：智研咨询、盖世汽车 制图：36氪Auto
据盖世汽车研究院估算，2017-2022年，全球汽车电子市场规模将以6.7%的复合增速持续增长，预计至2022年全球市场规模可达2万亿元，中国市场规模将接近万亿。
资料来源：智研咨询、盖世汽车 制图：36氪Auto
华为轮值董事长徐直军算过一笔账，当智能网联电动汽车和无人驾驶实现，未来产业的价值和构成，“70%都不在传统的车身、底盘等领域”。这是一场裹挟着巨大商机的变革风暴，一旦失之交臂，“10年以后你们就会分析，华为为什么没有抓住机会”。
越来越多的巨头入局
早在1994年，韩国三星集团就曾投身于“汽车梦”，只不过“生不逢时”。
1994年，时任三星集团社长的李健熙创办三星汽车。在他看来，汽车是多种工业的成果集结，成立汽车部门有助于三星电力、三星电子等子公司之间合作。
1998年，第一辆三星汽车下线，恰逢亚洲遭遇金融危机。汽车业务不仅没能为三星集团带来增长，还消耗了大量三星电子的营收和利润，成为拖累集团的“不良资产”。
三星集团在1998年年底决定及时止损，与法国雷诺接触谈判。2000年，雷诺以5.12亿美元购入三星汽车70%的股权，将其更名为雷诺三星汽车，并与三星汽车签订了10年的商标使用契约，2010年又将此契约延长到2020年。
时至今日，雷诺三星汽车已成为雷诺-日产-三菱联盟打入韩国市场的贴牌生产商。收购完成初期，该联盟在韩国售卖的车型都会以打上三星的名号，来博取韩国消费者好感。日产风度A32在韩国的车型名称为三星SM5，雷诺SUV科雷傲则被称为三星QM5。
虽然亲自下场造车惨败，但三星仍看好汽车产业。
2016年，三星集团斥资80亿美元收购美国汽车零部件制造商哈曼（Harman），转向汽车电子领域（电动车零部件及自动驾驶等）。这场三星电子迄今为止规模最大的并购案，使三星在全球汽车电子市场的营收份额超过了LG电子。
哈曼增长展望-汽车信息娱乐系统和远程信息处理市场的 来源：彭博
此后，越来越多消费电子巨头以汽车电子零部件供应商的身份，切入潜力巨大的汽车行业。
因家电利润日益压缩，西门子在2014年宣布全线退出家电领域，更专注于自动化及数字化领域。目前，西门子已为北汽新能源、宝马、奥迪等多家车企提供工厂的数字化解决方案，北京地铁10号线的CBTC自动列车控制系统也是由西门子提供。
今年1月的北美CES展上，索尼展出了搭载自身图像传感器的自动驾驶试制车——纯电动VISION-S，风头一度盖过宝马、奔驰等大牌车企。但当大量观众询问上市时间和预售价格时，索尼集团总裁兼CEO吉田宪一郎直言“我们不卖这台车”。
